一箱油可以跑多远?对于日产轩逸来说，答案可以是一千余公里。在这一次全新轩逸一箱油活动中，我们纵贯北大荒，来到了祖国的东极。同时也让我细细品味这款在国内最畅销的日产车型有何过人之处。
确实，大家对日产轩逸并不陌生，这也不是一款近期发布的新车，但它毫无疑问是一款现象级车型，原因就在于销量，日产轩逸是目前仅次于大众朗逸成为中国第二好卖的轿车。如果定义日产轩逸的优势，毫无疑问空间、配置以及舒适度会成为大家有口皆碑的地方，当然合适的价格最终成就了它的性价比。
目前这个年款的轩逸已经推出了一年有余，在颜值上V-motion家族式进气格栅以及锋利的大灯经得起时间的推敲，也让日产车型在大街小巷上有着很高的辨识度，不过新轩逸尾部还是原来圆润的风格，前后看上去有些违和。总而言之日产最新的设计风格赋予了轩逸之前所不具备运动感，但它的本质仍是一款居家车。
车内这款看上去十分运动的三幅式方向盘确实足够吸睛，它的设计源自于日产370Z，握感上确实足够出色。当然内饰展现出日产的一丝细腻风格，但在布局上还是能感受到时代的气息，提醒着你这款车型的研发时间。这款1.6升顶配是轩逸的主打车型，前后LED灯组、一键启动+无匙进入，内置苹果Car Play的多媒体系统，以及车道偏离预警系统、变道盲区预警系统、倒车车侧预警系统、智能胎压监测系统也彰显出在配置上的诚意。
有了运动化的外观，日产轩逸相比之前自然在底盘上作出了一些微调，2016款之后的轩逸悬挂阻尼增加了百分之十，实际体验中你也确实能够感受到相比过去底盘感受会更硬一些，这有助于减少高速时的车身晃动。转向力度也不再是轻柔的感觉，路感回馈更加明显。但有得必有失，路面的震动会更为直接的传递到车身，好在轩逸的这种变化幅度并不大，柔软的座椅也缓解了乘坐舒适性，乘坐空间表现出色，在与对手对比之后，轩逸仍是这个级别中舒适的车型。
第三代HR16DE发动机拥有日产DIS双喷嘴技术，这并不是一种直喷技术，而是一种控制更加精细的歧管喷射技术，确实为何日产不在轩逸上使用直喷技术以及小排量涡轮增压发动机可能确实有着日产对于中低端车型在成本上的定义，不过在明显油耗和动力能够取得不错的平衡下，这仍是最明智的选择。在启动时，你就能感受到运转平顺的发动机有着极小的震动，中低转速下发动机噪声很低，这也得益于它的发动机与车身有一个很好的软性连接，但仍是很多国内品牌难以企及的地方。
来自自家加特可的CVT变速箱在变速比上以及能够达到8.7：1，毫无疑问这对于节省油耗有着十足的帮助，确实在这一次节油赛中，你能够轻松的将发动机转速维持在1000转出头，而此时轩逸还可以在80公里/时继续前行。不过在加速时，动力仍然是以一种模糊的感觉在传递，这带来良好的平顺性，但又同时证明轩逸不以运动见长。
BMW M4 CS
很显然宝马M4 CS有极强的直线能力，但真正的宝马车主会很在意这一点吗?出色的弯道表现才是M4 CS应该拥有的特质，OK，那我们就找几个弯道感受下在抓地力边缘游走的感觉。
真相总是简单的，但并不意味着所有简单的事情就是真相。就像宝马官方给M4 CS的描述，看起来非常简单，非常容易理解而且非常正确。哦，就是一台介于装有Competition Paket(竞技包)的普通M4和只为赛道设计的M4 GTS的车型，一方面具备日常实用性，一方面又能在驶上赛道的车型。
那什么是关于M4 CS的真相呢?我们首先看到的是极小的车重。M4 CS似乎非常青睐使用诸如碳纤维材料的轻量化零件，发动机机盖、尾翼、前保险杠下方的扰流板，这些零件都由碳纤维制作。更夸张的是车门上的门把手，由再生材料制成。在这些轻量化措施的帮助下，M4 CS成功地将车重降低至1580公斤，宝马官方称它“非常非常轻”。别忘了我们之前说的，简单的并不一定是真实的。事实上M4 Competition重量也就只比M4 CS多了10公斤，加上各类油水，我们实际测出的M4 CS重量为1600公斤，哦，忘记提这一点了，大家熟悉的M3也只有1624公斤重。
如果聊到功率重量比M4 CS当然要比前面两款车有优势了，一方面整车重量有所减小，另一方面M4上那台3.0升直列六缸双涡轮增压发动机的最大输出功率比M4 Competition提高了10马力，达到了460马力(338千瓦);最大扭矩则增加了50牛米，达到了600牛米。OK，你会疑问就多了这么一点的功率对日常驾驶感受有什么影响，其实还是蛮多的。即便你并没有在车上放置专业的GPS测速设备也能体会到M4 CS比普通车型快了很多。这种感受差异其实但并不直接体现在车辆的动态感受上，而是表现在发动机的声浪，而且是非常嘹亮的声浪上。M4 CS的声浪有着金属摇滚般的特质，而且就像赛车一样毫无阻隔，有时会非常狂野，但透露着一种力量感。不得不说，在整个M4车型家族里面，M4 CS的声线是最为美丽的，尤其是频繁轰油的时候，它会暗示自己其实很强大。
用右脚操控车辆有一种指挥乐队的感觉，尤其是对于那些喜欢紧握欧缔兰材质包裹方向盘的宝马粉丝们，那种沉浸在筒形座椅、与车辆融为一体，随车身而动的感受太具有诱惑力了。M4 CS所有手动操控的感觉与当年的E30 M3如出一辙，只不过点点滴滴的减重措施和花花绿绿的配置把大家又一次拉回到现实。至少你在E30 M3上不会看到中间镂空的筒形座椅、位置极佳的抬头显示仪以及音效出色的扬声器。
在达到7600转/分钟转速前，拉动方向盘换挡拨片，视线所及的地方，我发现风挡的右下角突然震颤了一下，变速箱冷血地从上一档位将动力直接塞给了新的传动齿轮，bang!发动机继续推动M4 CS向前冲。0-100公里/小时仅耗时3.9秒;0-200公里/小时仅13.3秒，似乎很轻松又惬意，但又有些让人失望，毕竟我们期待的是M4 CS可以重新定义M3/M4车型的加速性能。
还好前面还有几个弯道，让我们有机会再次体会一下M4 CS最好的一面。简单的转向动作就已经让我们享受到车身-悬挂-座椅-方向盘融为整体的特殊感受，M4 CS对于转向指令的反应总是那么干脆，执行又是那么坚决。能否让我们想起纯真的E30 M3?这可以通过很简单的一个测试，双向变线。M4 CS轻快地两次变换车道，车身并没有发出什么奇怪的响声，转向的感觉就像轻轻划过柔软的皮肤，151.1公里/小时!这可是一个超级跑车的数据，令人震惊!
当然了，米其林PS Cup 2轮胎居功至伟，但别忘了宝马工程师背后的功劳。除了单独配方的轮胎，相比M4 Competition，M4 CS还得到了全新的平衡杆、全新标定的自适应减震器以及制动系统。这一切成为整体才让我们得以驾驶着M4 CS在地面上优雅地划出一道道美丽的轮胎痕迹。
碳纤维陶瓷制动盘在冷态时的表现有些奇怪，制动力响应非常快，在你接触踏板的瞬间就有反馈。虽然冷态时制动减速度达到了12.5米/平方秒，但是制动点还是有些模糊。好在制动过程并没有出现恼人的后轴不稳定的状况，踏板的反馈力也是非常稳健扎实，丝毫没有抖动，即便是在制动中转向，整车也保持着非常冷静。转向手感方面，最好的模式是运动模式。运动+(Sport +)仅适合健身房会员车主，而舒适模式又太偏向于城市驾驶。在运动模式中，纵向感受就像是将路面激励复印了一份，然后略去了那些令人不悦的峰值，但又饱含路感，令人满意。