7月14日，有报道称，宁德时代生产的电池不足以供车企消费，跟不上动力电池原材料价格的飙升。

　　按照开发动力汽车电池平均寿命5-6年来看，第一批“退役”电池的高潮即将到来。在宁德时代，比亚迪人正试图以未来1000亿元的估值煽动退役电池市场。

　　“买车时，他们说电池可以换成新的。电池单独产品的价格在2万元左右。旧的我只需要补一万。”

　　宝骏新能源汽车的一位车主告诉《智能汽车参考》，电池回收业务将由4s店或修理厂负责。

　　最终，动力汽车电池的发展将流向两个不同的地方，工业和信息化部名单上的民间作坊和“正规军”。

　　在深圳和东莞，国内有很多回收管理公司和二手电子设备厂。

　　他们会直接在交易信息平台上标注“宁德经济时报、沃特玛、比亚迪公司的新能源汽车电池高价回收”，可以在广东珠三角市区全厂回收。

　　根据跨省动力电池交易的数量和型号，卖方提供电池标签和通用图片，然后回收商决定是否上门收取。

　　一位在中国深圳开发二手汽车电子设备工厂的老板可以说，他们收集了大量从比亚迪e5出租车上拆解下来的电池。“这些电池更容易处理。我们一般不接受劣质品牌，很难处理。”

　　事实上，无论是企业流入中国传统民间作坊，还是向正规回收商学习，退役电池都只有两种命运。

　　一是元素回收，即可再生资源的利用。收集并粉碎电池的正极材料，提取镍、钴、锂等金属结构元素。

　　其中，钴是属于我国不可再生金属的结构元素，价格较高。

　　目前市场上钴的平均交易价格已经达到35.7万元/吨，这也是让中国传统民间作坊最为眼红的利润。

　　另一个是梯级利用。将符合能量衰减程度的旧电池拆解组装后，重新用于储能、低速汽车、小型工业机器人等电动工具。

　　梯子利用得到了国家的大力发展和推广，典型企业的代表就是中国铁塔。

　　与一汽、蔚来、比亚迪、东风等车企紧密合作，利用大量回收的退役电池运营通信基站。

　　真的变成了“电动车能用，移动网络信号还能用”，扶南电池也叫了内鬼。

　　最初，电池管理供应商只生产他们自己的产品，而不考虑我们的回收。因此，2018年之前，动力电池回收市场的龙头玩家是国内大型能源回收企业，包括创业板、邦飞周期、华友钴新等。随后，为规范制定动力电池回收标准，工信部公布了首批【0x9A8B】企业。

　　这些公司的上市令人印象深刻，反之亦然

　　2019年，工信部公布了第二批国家名单。

　　值得注意的是，巨型电池供应商jdy上市，应用类型为梯次利用。

　　后来也有消息称，比亚迪与日本经贸公司伊藤忠商事合作，双方想成立合资公司，合理利用退役动力电池分步骤做，目的是可再生能源储存。

　　目标是澳大利亚和东南亚更广泛的市场。

　　不仅如此，比亚迪和创业板在经济业务上一直有着密切的联系，两者的合作发展已经涵盖了电池技术制造、储能光伏电站，以及废旧电池回收再利用的一些研究领域。

　　虽然他在宁德时代没有两次露面，但当时已经控制了广东邦普，是广东邦普的最大股东。

　　首批上市的湖南邦普，是广东邦普的子公司。

　　也就是说，在宁德时代，动力电池产业链的最后一环被资本打开了。

　　此时，第一、第二梯队阵势被打乱，头部玩家可以重新开始洗牌。总的来说，动力电池回收系统还没有建立，战斗还在空中。其实梯队已经形成，剩下的发展就是谁先拿下第一把椅子，谁就能下订单，制定企业回收的技术标准，统一协商价格。

　　1000亿元，这是2030年电池回收市场专家在锂电行业形势研讨会上估算的。当然，我们还要看新能源汽车的销量。卖的越多，退役的电池就越多。

　　尽管被写进了中国政府管理工作的分析报告，但回收动力电池的生意仍然不容易做。

　　6月27日，能源局突然发布信息公告，提出停止建设大型企业动力汽车电池梯级利用储能项目。原则上不允许新建。

　　而且，为了吞噬中国市场的发展，除了硬信息技术，我们还要做民间作坊的力量，解决我们的社会问题：

　　电池技术规格不统一，拆解企业设备昂贵，人工拆解危险性高.

　　另外企业白名单没有强制执行的效果，所以很有可能冲进办公室就很难骑虎难下。

　　在动力电池组织到来之前退役